Opel y España
El plan de viabilidad de Opel en Europa supone el cierre de la factoría de Amberes y el despido de 11.000 trabajadores. Esto es lo que se desprende de los extractos de la prensa. Sin embargo es muy posible que esto vaya variando.
Tampoco es lo que me interesaba tratar. Es lógico que en el mundo actual hay una sobreproducción de automóviles desarrollada al amparo de por ejemplo la expansión automovilística de las marcas europeas hacia los países del Este de Europa, o el gigantismo de las marcas coreanas tras el primer ajuste tras la crisis de 1997. No es que haya coches para todo el mundo, pero sí hay más coches que personas que los puedan pagar. Por no decir que no hay que leer mucho para darse cuenta que el sector va hacia dos líneas: el coche barato de los que la marca secundaria Dacia de Renault es abanderada pero que llegará a la culminación con la venta en la calle del modelo de Tata. Precisamente Tata, que ha comprado Rover y Jaguar, ha decidido continuar en el Reino Unido con las inversiones para fabricar coches eléctricos. Porque precisamente de coches eléctricos, de hidrógeno, mixtos, y de todo pelaje ecológico o de bajo consumo va la segunda línea de desarrollo. En este caso, por ejemplo, las baterías de litio de las multinacionales japonesas han estado en primera plana de las publicaciones japonesas sobre negocios y tecnología.
En España de eso la prensa no informa (en realidad la prensa española informa de pocas cosas). Porque en realidad nada de eso incumbe a España. Y no incumbe a España puesto que la industria del país no cuenta ni con una sola marca propia estando entre los 10 primeros productores mundiales. Desde la venta de Seat a VW, bonito saqueo para poder entrar en la UE, aparte de la escasa autonomía del centro de desarrollo de Seat, hay poco más en España a nivel privado, por más que a nivel público haya centros de investigación interesantes aunque no adecuados.
Volviendo a Opel, la factoría de Zaragoza es de las más grandes empelando a casi 7.000 empleados de los 25.000 trabajadores fuera de Alemania, y de los 50.000 trabajadores en total de la empresa. Y las últimas noticias apuntaban a la reducción en cerca de un 30%, seguramente por la supresión de un turno completo o vete a saber. Eso deja además otros tantos trabajadores del sector auxiliar en la calle. No todos de Aragón, seguramente afectará de muchas formas a comunidades vecinas como Catalunya, Navarra...
Cuando se construyó GM España a principios de los 80, se pusieron varias condiciones. Entre otras por ejemplo, la construcción de una autovía entre Zaragoza y el emplazamiento a una veintena de kilómetros, que permitiera enlazar no solo a los trabajadores sino también fácil acceso a las vías de comunicación por autopista que enlazaban con Europa a través de Catalunya y posteriormente a través del País Vasco.
Y es que las fábricas españolas tenían varias características para cumplir como es el objetivo de exportar al mercado europeo además de servir para el creciente consumo interno. Las propias empresas automovilísticas servían de dinamizadoras de las mejoras de renta. Se calcula que el 10% del PIB de Aragón depende de la GM. Pero naturalmente el mercado español tiene un límite y el mercado europeo también.
Se señalaba precisamente a Rusia como el mercado de crecimiento del automóvil más importante. Rusia estaba justo antes de la crisis, en aquella situación de renta media en la cual se puede prever un aumento de la demanda de automóviles porque los automóviles estándar pasan a ser un artículo asumible por la clase media. Por eso mismo los planes de por ejemplo Nissan, pasaban por sustituir sus factorías en Europa (a al menos un aumento en su capacidad), por dos nuevas factorías en el extrarradio europeo, una en San Petersburg y otra en Tánger.
Eso hace pensar en cuales son realmente las necesidades que cubre la industria automovilística española. Es decir, en el de cubrir las necesidades del mercado europeo. Un mercado sobresaturado de oferta. Y que sean las factorías españolas las que resistan más que otras factorías como las de Bélgica o del Reino Unido, se debe a la labor de los técnicos e ingenieros, las empresas de ingeniería… que construyen una red relativamente de mejor eficacia que en Europa. No solo se trata de sueldos más bajos sino también del trabajo de las escuelas de ingeniería y las ayudas a la investigación de algunos centros públicos. El primer caso, la formación, puede encontrarse en entredicho tras las reducciones de nivel de la década de los 90 en las escuelas de ingeniería, cuestión que será sin duda apuntalada hacia la baja formación con la entrada en vigor del Plan Bolonia después de la caída de educación en general de los ciclos preuniversitarios. Por lo tanto, por ese lado, el mantenimiento de la falta de capacidad de disponer de técnicos apropiados en la era de las baterías de litio e hidrógeno, puede ser un paso más hacia la salida a medio plazo de las plantas del automóvil en España. Seguramente no de todas pero deberá haber un reajuste importante. (Políticos, tranquilos que no será antes del ciclo de elecciones de cuatro años).
Pero ante todo lo que se asume es una falta completa de liderazgo, imaginación y voluntad para obtener cosas. Por ejemplo la idea de que en horas de desmantelamiento de Opel podría haber sido una buena idea optar por la titularidad de la fábrica de Zaragoza. Dicha factura hubiera sido del orden de 3.000 millones de euros (del orden de lo que ha costado el asuntillo de CCM). Pero no habría sido adecuado por ejemplo desvincular dicha factoría de buenas a primeras de Opel. Es decir, no se hubiera evitado por ejemplo, los despidos y las reducciones de personal o seguir fabricando lo que Opel desearía. Pero abriría la posibilidad de ir preparando a medio plazo los cambios adecuados para ir construyendo una firma automovilística nacional. ¿Para qué? Pues para sencillamente mantener la capacidad de influir en las decisiones de la industria del automóvil. Quizás en cinco o seis años, las líneas de Figueruelas podrían compartir trabajo entre automóviles de Opel y de alguna marca nueva. Y si las cosas se hicieran realmente bien sería una marca o bien dedicada a los automóviles low cost o a los eléctricos.
Sin embargo aquí nos encontraríamos con muchos problemas. En primer lugar quien paga. Lo ideal no es que lo hiciera el gobierno central sino el autonómico. Lo mismo que ha hecho Catalunya con Spanair. En este caso, parece mucho más viable la construcción de políticas industriales autonómicas que no ha nivel estatal. Ya que el estado hace tiempo que ha renunciado a cualquier tipo de política industrial seria. Por lo tanto sería de mayor importancia el traslado de toda capacidad fiscal, normativa y de cualquier tipo, a las comunidades autonómicas a fin de poder desarrollar esta capacidad de planificación industrial por medio de políticas serias de inversión y subvención a empresas o sectores industriales. Incluyendo por supuesto, la cesión no solo del impuesto de sociedades sino de la capacidad de reducción por subvenciones de dicho impuesto en función de los intereses empresariales en un acto de corresponsabilidad. (No se puede subvencionar o proteger sin la contrapartida de tener menos ingresos para otros gastos).
Pero aquí nos encontraríamos quizás con múltiples problemas junto al papel de desconfianza del estado (que vería con malos ojos un desarrollo económico ajeno al poder vinculado a la estructura de poder central con sus relaciones parasitarias con la gran banca o las familias empresariales de siempre, medios de comunicación o algunos altos funcionarios del estado). Además contaríamos con el cortapisas de las normativas de Bruselas al ritmo de los lobbies industriales de Centroeuropa que no verían con buenos ojos un aumento del dinamismo industrial de ese estilo, o incluso por parte de dudosos organismos internacionales con dudosa capacidad de imponer normativas de desarrollo local aduciendo estupideces proteccionistas u otras barreras de corte neoliberal. A ello hay que añadir que por ejemplo, el desarrollo de infraestructuras podría no coincidir en cuanto a intereses con el desarrollo industrial regional con respecto a los intereses variados cocinados en Madrid al ritmo de lo absurdo de los planes radiales.
Todas estas molestias no deberían hacernos perder la conciencia que un desarrollo industrial a todos los niveles y con competencias completas transferidas a las autonomías podría convertirse en un motor de desarrollo lógico y coherente y podría marcar un cambio estructural interesante en la economía española si se quiere salir realmente del paso.
No hay que olvidar que quien compra Opel realmente es Sberbank, uno de los mayores accionistas de Magma y participante en el 35% de la compra de Opel. Sberbank no deja de ser un banco pero con intereses industriales. Eso recuerda el modelo de desarrollo capitalista de tipo renano. Aunque tampoco hay que olvidar que en el desarrollo de los grandes conglomerados industriales norteamericanos como Mellon o Rockefeller, junto a las empresas se cruzaban intereses de grandes bancos. No hace tanto que por ejemplo, Mario Conde no quería desprenderse de la Corporación Industrial de Banesto. Y sin embargo, se ha producido el paso de toda la banca de ceder todos los intereses industriales. Seguramente porque a la vez, los beneficios financieros tienden a ser superiores a los industriales (de la misma manera que actualmente la banca se ha deshecho de los intereses inmobiliarios), lo cual es un síntoma claro del paso de una economía industrial, con la formación y creación de valor, a otra financiera de juego de papelitos virtuales. Mientras en Rusia se supone que al ritmo de los altos crecimientos del PIB, los bancos apoyan a la industria como garante de la creación de riqueza más importante. Por lo tanto habría que reflexionar sobre el papel de la industria como motor de la I+D y por lo tanto de las actividades de alta productividad o bien abandonar todo intento de mantener a España entre países medianamente importantes.
