Tradicionalmente, los imperios marítimos, o comerciales, tienen como prioridad el control de las rutas de comercio. La idea es asegurarse las materias primas que precisan, a la vez que conseguir por medio de ventajas comparativas, los mejores precios. Podemos considerar imperios como el ateniense en la Grecia Clásica con su control de las importaciones de trigo del Mar Negro, o el imperio británico en su control de las rutas y el comercio en zonas muy sensibles como el Báltico, de donde importaba trigo y material para construcción naval o el Caribe desde donde importaba productos coloniales. Las piezas claves del Imperio Británico eran el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, así como mantener otras rutas abiertas como El Cabo o el estrecho de Malaca.
Para el nuevo imperio americano, las rutas de comercio se complementan con las rutas financieras. Por lo tanto en estos momentos quizás es más importante el control del comercio mundial a través del dólar que no el Canal de Panamá. Pero en este caso estamos hablando de la evolución de la economía mundial hacia otros tipos de control.
Si volvemos sobre el sistema clásico de transporte, los imperios comerciales se basan en controlar los centros mundiales de transacciones, ya sea Londres, Nueva York o Tokio. El dominio alemán hasta 1945 de la MittelEuriopa se basaba en la posición geográfica central de Alemania. Las grandes ciudades, que a la vez han sido centros económicos de primer orden, descansan sobre el control de rutas de importación o exportación, como Alejandría controlando las exportaciones de trigo de Egipto romano, Antioquia, controlando el comercio de Siria o Bizancio, entre dos mares y dos tierras. París como zona de comercio para la distribución de productos por el Sena, Venecia o Génova, dominando en la edad media las rutas de comercio con Oriente y el Norte de África, para servir de enlace con los países del Norte de Europa...
En general, dominar los circuitos supone dos ventajas significativas, el control físico que hace que el comercio pase por el punto en cuestión, y evitar la aparición de rutas alternativas. Si por ejemplo tenemos A, B y C. Si centramos el comercio en B, tanto de AB como de BC, ya sea por cuestiones políticas, geográficas o de cualquier tipo, lo más probable es que no se desarrolle un tipo de comercio independiente entre A y C, sin pasar por B. Por lo tanto, al pasar de A a C por B, posiblemente B se vea beneficiado por su migaja mientras a la vez, al mantener la centralidad de la red de comercio, el punto central, B, se ve beneficiado por obtener los mínimos recorridos posibles desde su punto de vista a cualquier punto del entramado. Vamos que de B para ir a A no será necesario pasar por C, pero para ir de A a C si que es necesario pasar por B mientras que posiblemente la ruta AC directa fuera más corta, pero al tener poco tráfico directo se mantiene en un estado lamentable que hace a su vez que el tráfico no se incremente y por lo tanto no es necesario una mejora.
Además de poder controlar el comercio total, el punto central puede obtener muchas otras ventajas, a nivel financiero, de mantenimiento de las rutas... Las ventajas que se obtienen una vez que la red está montada de una manera, pueden suponer muchas optimizaciones para el punto central de una red sencillamente por cuestiones de centralidad.
Eso es lo que ocurre en el sistema de infraestructuras español. La red radial inventada en el siglo XIX, centrando la red de carreteras y de ferrocarril en Madrid. Y más teniendo en cuenta que a pesar de ser un punto central geográfico, lo cual suma las optimizaciones de los circuitos de mantenimiento o accesorios.
Pero es que además Madrid, tiene una característica especial y es que la meseta que lo rodean está desierta demográficamente. En un país como España, donde la mayoría de la población vive en el litoral, Madrid se ve como una isla demográfica, casi artificial, de crecimiento burocrático y como centro de poder político. Si tiramos una red radial con centro en Madrid, podemos encontrar con cientos de kilómetros en cada dirección, hasta encontrar una ciudad o un centro importante. No sólo demográficamente sino también económicamente. Si las redes de transporte deberían tener como finalidad económica unir zonas de diferente estructura económica, a fin de mejorar los intercambios, nos encontramos con la sorpresa de que todo pasa por Madrid. Es decir, que querer ir de Valladolid a Sevilla impone ir por Madrid, ir de Zaragoza a Murcia también. Considerando el bajo nivel industrial tradicional de Madrid, supone un coste añadido a los transportes entre puntos que no se centralicen en Madrid. De esta manera, Madrid ha conseguido montar una zona logística y de abastecimiento y reabastecimiento.
La cuestión es más sangrante desde el punto de vista de España, sin trechos fluviales de transportes de mercancías importantes, (quizás el tramo bajo del Guadalquivir), y sobretodo sin una red de transporte de ferrocarril de mercancías suficientemente importante. Quizás haya que preguntarse hasta que punto el diseño de la red radial ha impedido el desarrollo normal de una red adecuada de mercancías entre regiones no centralizadas o centrales. La red de carreteras, más tupida, ha supuesto el autentico motor de transporte de mercancías desaprovechando otros más interesantes como el naval litoral o la propia red de ferrocarriles.
El mismo esquema de centralidad se ha querido imponer desde Barajas, aunque en este caso la naturalidad de la libertad de las rutas aéreas supone que se base solamente en criterios políticos fácilmente rebatibles en términos de optimización. Pero las ventajas del sistema de centralización de redes, para los puntos centrales de los mismos, suponen un beneficio al cual parece que Madrid no quiere renunciar.
A principios de los años 50, el régimen de Franco, saliendo del subdesarrollo y de la postguerra, decidió buscar un plan de infraestructuras. Sin embargo, el gobierno franquista, utilizó una consultoría USA.
Las conclusiones eran evidentes, se debía dar prioridad a los dos ejes importantes de comunicaciones en la Península, el eje Mediterráneo y el eje del Ebro. Estos ejes, junto con un tercer eje tradicional que poco más o menos seguiría la ruta de la Plata, son los ejes fundamentales de infraestructuras tradicionales en la península en la época romana. El eje del Ebro se puede extender en la edad media por el camino de Santiago y a la vez buscar la ruta del Sur por el actual corredor de Castilla. Las tierras interiores, han sido, son y serán zonas bastante pobres demográficamente, sino fuera por Madrid. Y por el crecimiento de Madrid precisamente como centro de poder y como centro de la red radial.
El éxito del plan de infraestructuras franquista supuso el boom del turismo en España en los 60, la revolución de la huerta murciana, y el desarrollo de la zona del corredor del Ebro, que permitía que Logroño pudiera considerarse como autonomía dada su particular evolución más de cara al Ebro que no a Castilla. El desarrollo de ciudades como Zaragoza, Logroño, Miranda, Murcia, Alicante, Almería, zonas de gran dinamismo económico, se mantienen gracias a estas infraestructuras, mientras otras relacionadas con políticas de los llamados polos de desarrollo franquistas, más en el esquema radial, no tuvieron tanto éxito.
Actualmente, el modelo radial del Ave supone el mismo esquema radial. La unidad de todas las capitales de provincia, por motivos políticos básicamente, con Madrid. En términos económicos, tal sistema radial no supone demasiadas ventajas. La red del Ave no desarrolla los sistemas de mercancías que si son mucho más necesarios en España. Pero además ni siquiera desarrolla redes no radiales más que de refilón. Un Ave Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona debe esperar. Ni siquiera la conexión con Francia es importante. Y eso es así porque en términos económicos reales, hay muy pocas líneas del AVE que tendrían sentido como redes de transporte de pasajeros. En muchos casos, las redes del AVE cumplen tres misiones importantes, la de centralización de los trayectos, la de contentación política de las masas de votantes provincianos, y la de desarrollo de nuevos proyectos urbanísticos al amparo del AVE. Además de suponer grandes ingresos para las constructoras del país, que ya sabemos el tipo de conexión política que tienen, y de consolidar a Madrid como centro de las redes de gestión y mantenimiento como zona óptima de la red radial.
Naturalmente, hay perdedores, los perdedores reales son los contribuyentes, al tener que pagar una obra innecesaria, cara y que además persiste en los bajos rendimientos del modelo radial aunque suponga un nuevo reforzamiento, muy artificial, de la consolidación centralista de España. Una vergüenza más que hay que colgar a los políticos, altos funcionarios del estado, banqueros, constructores y ese puñado de parásitos con sede en Madrid que se creen que España es de ellos y rapiñan como pueden todo lo que se puede.
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