La industria del automóvil norteamericana pende de un hilo. Interesante el artículo de Hudson publicado por Rebelión, y Sinpermiso. Poco más o menos Obama les ha dicho que si quieren dinero que deben hacer un plan de viabilidad. Obama ha separado claramente las exigencias de la industria del automóvil de la de los chicos de Wall Street. Para Wall Street si que hay dinero, montañas de dinero. Dinero que es posible que ponga a la Fed y a USA en bancarrota pero lo importante son los chicos de Wall Street.
Es igual. Veamos lo que Obama les ha exigido a los chicos de Detroit. Poco más o menos les ha dicho que tienen que reestructurarse y que eso significa sacrificios para accionistas, trabajadores (como no), y el resto de los implicados. Y desde luego que ha dado alguna pista de los males de Detroit que no es capaz de hacer automóviles que no consuman barbaridades o que sencillamente no tengan las tasas de fallos más altas del mundo. Es cierto, el sector se debía haber estructurado hace 20 años. Pero si se estructuró!. Eran los tiempos de mediados o finales de los 80 y los japoneses se comían cuotas de mercado a base de pequeños coches de bajo consumo en una época aún dependiente del segundo choque petrolífero. Por esa época los norteamericanos aún seguían fabricando chasis de chapa cuadrada, y los europeos y japoneses, encabezando por las marcas de lujo, ya realizaban diseños de carrocerías rodondeadas y menos agresivas.
Pero hay cosas que no se pueden hacer sino es con una gran dosis de respaldo gubernamental. Por ejemplo la obligación de pasar a automóviles con marchas, al más puro estilo del resto del mundo. Mientras en USA, para que los chicos puedan conducir, y que todo el mundo conduzca, se reduce al sistema de motor sin cambios a otro sencillo a base de acelerador y freno. Todo un monumento a la ineficiencia, al gasto... No es sólo eso. Tanto Ford como GM fabrican en Europa y construyen automóviles eficientes, adecuados y competitivos. Aunque también en este aspecto hay que pensar en que los centros de decisiones dejen un poco de lado las decisiones que se tomen en Europa por ejemplo.
En otro aspecto, por ejemplo la participada por Ford, Mazda ya presento no hace mucho, en la feria de Hokkaido, el automóvil de hidrógeno. Ford tenía intención no hace demasiado, de hacerse con el pleno control de Mazda comprando a los otros accionistas, las empresas proveedoras de la firma. Pero la crisis del automóvil también llegó a Detroit.
Desconozco que puede entender un político sobre lo que significa reestructuración. Hasta ahora, para Detroit, la reestructuración ha significado el traslado de factorías fuera del país. Canada es un ejemplo. Por poner alguno donde la manida mano de obra barata no es significativa. Sencillamente Canada tiene seguro médico público, seguridad social y los costes de la electricidad y por lo tanto de buena parte de las materias básicas, son más baratos. Detroit no ha jugado de forma inconsciente en el juego. Sencillamente no se ha movido lo suficientemente rápido. La última gran incorporación de Toyota, la siempre innovadora firma número 1, por algo es la número 1, integraba un sistema nuevo de inyección de aluminio en los chasis o las carrocerías (ahora no recuerdo), que reducía su coste a la mitad frente al planchado y otras técnicas más clásicas.
En Detroit deben de estar más interesados con los números. Allí las tres automovilísticas no se han cansado de aplicar descuentos que dejaban los márgenes a casi cero, para evitar perder pérdidas de cuotas de mercado frente a los japoneses y europeos. El resultado es que ni han conseguido una cosa ni han conseguido caja. Y con la reducción del pastel por la crisis, el incremento de perdidas se ha acelerado. No hay dinero. Y no hay dinero teniendo producto netamente peores que la competencia. No se trata de cuestión de mano de obra ni de salarios. Se trata del proveedor que no provee el sistema de frenos con unos estándares de calidad suficiente y que produce fallos y a la vez este proveedor lo hace a unos precios no convenientes, altos, porque su estructura no le permite reducir precios. Otros que no tienen dinero. Y al final, los ajustes de precios al coste consigue vivir al día y perder cada día competitividad.
La reestructuración se debe producir en dos aspectos. En primer lugar en un aspecto de mejora de los productos. Para ello es necesario dinero para investigar. En segundo lugar en mejoras de las cadenas de producción y en la organización de la misma. Para ello hace falta dinero para invertir y también dinero para romper acuerdos y enfrentarse a litigios con proveedores y cosas así, la historia de USA.
Es decir, la industria necesita inversiones, y no hay dinero. No hay dinero por el flujo de caja, no hay dinero de la administración y no hay dinero de los bancos. Mientras Toyota lanza el recambio del Prius, o las marcas europeas se dedican a jugar a la Formula 1.
Sería necesaria una reestructuración muy profunda del sector. Se necesita mucho tiempo, al menos 6-8 años y posiblemente 10 años sería más realista. Y se necesitaría imaginación y valentía para empezar a diseñar el automóvil del 2025. Pero en una industria acostumbrada a producir cambios en el entorno para que sea el entorno quien se amolde a ellos y no ellos al entorno (como con el transporte público en USA), y que además no puede mirar más allá de la nómina del mes que viene, va a ser muy difícil en un entorno donde cada vez hay más y más jugadores. Pero 15 millones de trabajadores de las empresas del automóvil y auxiliares, se la juegan en USA.
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